ФПРМТ направила в адрес председателя Правительства РФ Д. А. Медведева Постановление VII съезда по вопросам правового регулирования трудовых и связанных с ними отношений и мерах по их совершенствованию. Как отмечают в ФПРМТ, трудовое законодательство во многом не отвечает общепризнанным международным трудовым стандартам, таким как право на объединение, ведение коллективных переговоров и забастовку. Необходимых механизмов, позволяющих наемным работникам эффективно защищать свои трудовые права, нет. Такова общая картина в целом, и на морском транспорте, в частности.  

Чтобы сдвинуть дело с мертвой точки и привести нормы российского законодательства в соответствие с международными требованиями, специалисты ФПРМТ подготовили для рассмотрения два законопроекта.

– Действующий Трудовой кодекс Российской Федерации (ТК РФ) существенно ущемляет права трудящихся на объединение по профессиональному признаку и коллективную защиту своих социально-экономических интересов в условиях рыночной экономики, – говорит председатель ФПРМТ Юрий Сухоруков. – Профсоюзам жестко навязывается их организационная структура. Например, интересы работников на местном уровне должны представлять первичные организации в рамках предприятия. При этом абсолютно не учитываются особенности работы организаций малого и среднего бизнеса, где, как правило, численность работников невелика. Представьте судоходную компанию,  у которой в эксплуатации находится пара-тройка арендованных на время судов с численностью плавсостава порядка пятидесяти человек. При существующей ситуации профсоюзу, чтобы вести переговоры по заключению коллективного договора, нужно в обязательном порядке создать первичную организацию. Это абсурд. Это положение ТК противоречит требованиям международных трудовых стандартов, которые не допускают навязывание государством профсоюзам их организационной структуры. Кроме того, оно заведомо ставит профсоюзы в неравное положение в сравнении с работодателями, которые могут использовать разные организационно-правовые формы управления бизнесом – холдинги, корпорации и т. д. В итоге профсоюзы лишены необходимой гибкости и маневра в коллективно-договорном процессе, к тому же они вынуждены нести обременительные расходы на содержание собственного аппарата в первичных организациях.

Стоит ли говорить, что в малом и среднем бизнесе, в формате которого функционируют многие предприятия морского транспорта, такая форма представительства интересов работников в социальном партнерстве вообще является нежизнеспособной и по существу лишает их права на коллективную защиту своих интересов с использованием профсоюзов в качестве организаций, представляющих их интересы. Такое положение характерно и для так называемых вертикально-интегрированных компаний, таких как, например, публичные акционерные общества «Газпром», «Роснефть», «РЖД».

– Предлагаемый нами проект закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ…» рекомендует гибкую формулу, когда профсоюз сам, в соответствии с уставом, решает, какая структура или орган будет представлять на локальном уровне интересы работников – членов профсоюза: первичка, территориальная организация или сам профсоюз, – отмечают в ФПРМТ.

Точно такой же мелочной опекой, навязывающей профсоюзам модель их сугубо внутренней жизни, является содержащееся в ст. 3 ФЗ «О профессиональных союзах, их правах и гарантиях деятельности» определение термина «член профсоюза»: это лицо, состоящее на учете исключительно в первичной профсоюзной организации. Для советской системы хозяйствования, где все стабильно, люди работают годами на одном месте, нет безработицы, такое определение справедливо. Но оно совершенно неприемлемо для существующего капиталистического уклада экономики и присущему ему рынку труда, для которого  характерно наличие безработицы, трудовая миграция и неустойчивая занятость работников. Дальнейшее сохранение такого определения члена профсоюза по сути является препятствием для работы профсоюзов  по представительству   и защите трудовых прав и социально-экономических интересов своих членов. 

Профсоюзы сами в состоянии решить, как и где ставить на учет своих членов, – убеждены в ФПРМТ. Законодателю в этом определении достаточно ограничиться указанием, что член профсоюза – это лицо, выполняющее требование Уставов профсоюзов.        

Сегодня широко применяется практика искусственной подмены коллективных интересов в представительстве и защите трудовых прав работников на локальном уровне так называемыми иными представительными органами, которые создаются по инициативе работодателей и менеджмента предприятий. При этом создается имитация социального партнерства и видимость социальной ответственности бизнеса. Делается это главным образом, чтобы противодействовать профсоюзам в защите интересов работников. За примерами далеко ходить не надо. 

На предприятиях «Мурманский траловый флот» («МТФ») и  «Мурманский губернский флот» («МГФ») в январе 2015 года заканчивалось действие коллективного договора. Профсоюзный комитет Территориальной профсоюзной организации Мурманский траловый флот (ТПО «МТФ» – членская организация ФПРМТ, прим. редакции)  направил на суда телеграмму и получил от экипажей судов полномочия на ведение коллективных переговоров и заключение коллективного договора. 

Тут же последовали ответные действия со стороны менеджмента компаний. Используя административный ресурс, были созданы иные представительные органы работников, куда вошли руководящие работники  «МТФ» и «МГФ». Так, в состав представительного органа «МТФ» вошли первый заместитель генерального директора, директор по экономике, начальник производственной службы и начальник отдела оформления торговых сделок. А в состав представительного органа работников «МГФ» – главный инженер, заместитель главного бухгалтера и другие.

Профсоюзному комитету ТПО «МТФ» был предъявлен документ о том, что экипажи, ранее предоставившие право на ведение коллективных переговоров профсоюзной организации, передали эти полномочия иному представительному  органу работников компаний. 

После жалобы профсоюза в Роструд, который перенаправил письмо в Государственную инспекцию труда по Мурманской области, пришел ответ: все без исключения физические лица, вступившие в трудовые отношения с работодателем, вне зависимости от возложенных на них обязанностей, являются  работниками в контексте положения ч. 1 ст. 29 ТК РФ для целей социального партнерства. То есть согласно Трудовому кодексу РФ, первый заместитель генерального директора является таким же наемным работником, как и член экипажа судна, и соответственно может представлять интересы трудового коллектива в переговорах с администрацией компании. 

Если назвать вещи своими именами, то подобные действия – это переговоры работодателя с самим собой. Такая тенденция стала реальностью благодаря несовершенству ТК РФ. 

– ТК  декларирует запрет на ведение коллективных переговоров и заключение коллективных договоров и соглашений от имени работников лицами, представляющими интересы работодателей, но не дает законодательно установленных признаков для определения таких конкретных лиц, – отмечают специалисты ФПРМТ.  Поэтому в ТК должно быть четко оговорено, что «для целей социального партнерства под лицами,  представляющими интересы работодателей, со стороны которых не допускается ведение коллективных переговоров и заключение коллективных договоров и соглашений от имени работников, понимаются должностные лица организаций, наделенные в силу действующего законодательства, учредительных документов и локальных актов организационно-распорядительными и управленческими функциями».

Что касается очень важного, конституционного права на забастовку, оно сведено ТК РФ до минимального уровня и ограничено правом на коллективный трудовой спор только по условиям труда. Оно не предполагает забастовок в целях солидарности и признания прав профсоюзов. Более того, по существу ТК запрещает профсоюзам самостоятельно участвовать в урегулировании коллективных трудовых споров. 

– Ранее в законе Российской федерации «О порядке разрешения коллективных трудовых споров» было закреплено право профсоюзов на самостоятельное выдвижение требований и объявление забастовки, что отвечало требованиям международных стандартов. Законопроектом «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ…» предлагается это право восстановить, – говорит председатель ФПРМТ Юрий Сухоруков. 

Мало того, что у профсоюзов отобрали право на забастовку, их роль и значение сегодня в деле представительства и защиты трудовых прав и социально-экономических интересов работников принижены. 

– Следует внести изменения в Уголовный  и Уголовно-процессуальный кодексы РФ, предусматривающие ответственность за воспрепятствование созданию профессиональных союзов или их законной деятельности, в том числе за принуждение  к отказу или выходу из профессионального союза, – убеждены в ФПРМТ.

Например, в морском порту Санкт-Петербург в 2015 году разгорелся конфликт, связанный с подписанием коллективного договора на 2016-2018 годы. Чтобы добиться внесения в него обещанных работодателем льгот и гарантий, достигнутых в ходе коллективных переговоров, докеры начали «итальянскую забастовку». В свою очередь администрация порта стала оказывать всяческое давление на профсоюзных активистов, препятствовать их пропуску в порт и т.д.

Этого не случилось бы, если существовала гарантированная законом о профессиональных союзах уголовная и административная ответственность за воспрепятствование их законной деятельности. Но такая ответственность лишь продекларирована на бумаге, на практике – это невыполнимая задача. 

Мало того, в морском порту Санкт-Петербург работодатель создает свой профсоюз, который никуда не входит и действует только на этом предприятии. 

– Если в петербургском порту из 1500 работающих 500 – это управленцы, то они автоматом становятся членами этого профсоюза. Потом угрозой увольнения  подогнали еще работников – вот вам 50%. Дальше – изменения в колдоговор, своя комиссия по СОУТ, – рассказывает председатель Российского профсоюза докеров Василий Козаренко. – Мы пишем жалобу в инспекцию, у нас есть заключение Роструда, что если профсоюз не входит в профсоюз межрегиональный или общероссийский, то такой профсоюз первичной организацией и представителем работников не является.  

Инспекция отвечает: да, должна быть первичка, но мы считаем, что профсоюз работодателей и есть такая первичная организация. То, что остальных не включили – плевать, что нет ни одного представителя докеров – тоже плевать. И то, что есть приказ Минтранса, который говорит согласовывать все  с тем профсоюзом, чьи работники работают на причалах: режимы рабочего времени, режимы отдыха – тоже плевать. Они говорят: нас  не наказывают, мы исполнять этого не будем.  

То есть закон явно нарушается, но надзорно-контролирующие органы: прокуратура и инспекция – нарушений не видят. И это еще одна большая проблема.

По-прежнему в действующем законодательстве отсутствуют действенные стимулирующие механизмы, понуждающие работодателей к созданию соответствующих объединений. Их отсутствие существенно сужает базу социального партнерства на федеральном и региональном уровне, исключает возможность заключения соответствующих коллективных соглашений и является свидетельством очевидной недооценки государством социального партнерства как средства повышения социальной ответственности бизнеса. 

– Наглядный пример – ситуация с так называемой Ассоциацией морских торговых портов. По существу это объединение операторов морских терминалов (стивидорных компаний). Уже долгое время ФПРМТ и её членская организация –  Российский профсоюз докеров (РПД) призывают Ассоциацию изменить правовой статус на социально-ориентированную некоммерческую организацию в форме объединения работодателей. Но все безрезультатно. А без объединения работодателей невозможно подписать Отраслевое соглашение,  – говорят в ФПРМТ.

– Мы обращались в Минтранс, нам  сказали: напишите нам письмо. Написали. Получили ответ: вы понимаете, что объединение работодателей – это общественная организация, и только сами люди могут ее создать в лице директоров. Если они не хотят, кто ж их принудит? Действительно, – говорит Василий Козаренко.

20 августа исполнится 3 года, как Конвенция о труде в морском судоходстве вступила в силу. Россия ратифицировала Конвенцию, но работа по ее реализации и имплементации базовых норм и положений в действующее законодательство РФ недопустимо медленно и неэффективно. Прежде всего, это касается вопросов, регламентирующих обеспечение выполнения требований КТМС. Российские портовые власти с оглядкой применяют санкции, предусмотренные Конвенцией за нарушение её положений, при том что эти нарушения, в том числе и грубые, такие как длительные задержки заработной платы членов экипажей морских судов, очень распространённы. Объясняется это просто: конвенционные положения в части реагирования портовыми властями на нарушения основных прав моряков (право на достойный  труд, подразумевающее работу по трудовому договору с зарплатой соответствующего уровня, выплачиваемой в полном объеме и систематически, право на объединение, подразумевающее право на профсоюз и на коллективный договор и т.п.) не прописаны в Кодексе торгового мореплавания (КТМ). Так, согласно ст. 80 КТМ РФ капитан морского порта может отказать в выдаче разрешения на выход судна из морского порта в случае непригодности судна к плаванию, нарушения требования к комплектованию экипажа судна, наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания и т.п.  

– Проект федерального закона «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РФ, вытекающих из ратификации Конвенции Международной организации труда 2006 года о труде в морском  судоходстве», который мы предлагаем на рассмотрение правительства, это попытка на примере МОТ, объединившей порядка 40 морских трудовых стандартов в единую Конвенцию, свести основные положения Конвенции в единый законодательный акт, – отмечают в ФПРМТ. – Сегодня существует множество разноуровневых нормативных актов, регламентирующих трудовые и связанные с ними правоотношения членов экипажей морских судов под Государственным флагом России. С нашей точки зрения, целостный правовой документ улучшит доступность его восприятия и применения для защиты прав российских моряков, обеспечения прав российских судовладельцев.

Однако Минтруд отказывается закрепить основные конвенционные нормы в специальном разделе ТК, регламентирующем особенности труда работников транспорта. А ведь отсутствие такого комплексного подхода к реализации КТМС сохранит существующую правовую фрагментарность действующего законодательства об условиях регулирования труда членов экипажей российских морских судов. Это значительно девальвирует значение КТМС как целостного документа, снижает его эффективность для защиты прав российских моряков.

Несмотря на победное шествие Конвенции по миру, в России нет должного взаимодействия между уполномоченными органами по освидетельствованию российских морских судов на предмет их соответствия конвенционным требованиям и органами государственного портового контроля. Это позволяет беспрепятственно заходить  в порты морским судам с аннулированными конвенционными документами, как это было, например, с  т/х «ST WIND» под Государственным флагом РФ  в 2014 году. Это  судно, принадлежавшее ПАО «Совфрахт», с аннулированным по заявке последнего Российским морским регистром судоходства свидетельством о соответствии его требованиям КТМС, беспрепятственно бороздило морские просторы и заходило в российские морские порты Дальнего Востока. На судне творился полный беспредел в отношении соблюдения трудовых прав членов экипажа, и при этом – ни малейшей  реакции со стороны морских властей. Только после того, как РПСМ обратился по поводу этого безобразия в Генпрокуратуру РФ, контрольно-надзорные органы в сфере обеспечения безопасности мореплавания региона вынуждены были заняться этим вопиющим случаем.

– Мы добиваемся внесения ряда дополнений, вытекающих из КТМС, на установление новых полномочий капитана порта, включая его право отказать в выдаче разрешения на выход  морского судна из порта в случае обнаружения на нем серьезных нарушений основополагающих прав моряков, – поясняют в ФПРМТ.

ФПРМТ не согласна с попытками постепенного разрушения существующего разрешительного порядка привлечения работодателями иностранных граждан и лиц без гражданства для работы в составе членов экипажей российских морских судов.

– В соответствии с действующим законодательством судовладелец должен получить разрешение на привлечение иностранца для работы в составе экипажа российского морского судна,  – поясняет главный правовой эксперт Валерий Нефедов. – При этом мы, как профсоюз, участвуем в этой процедуре, выражая свое отношение к возможности или невозможности привлечения иностранцев. То есть, контролируем национальный морской рынок труда.

Между тем, серией прошлогодних законодательных инициатив правительства по т.н. зонам свободных портов такой разрешительный порядок для резидентов этих зон, включая  судовладельцев, хотят упразднить, то есть облегчить им жизнь. Если это произойдет, судовладельцы будут принимать на работу иностранцев: прежде всего, китайцев и украинцев без разрешения. С учетом появления нового многотысячного отряда моряков, проживающих на Крымском полуострове, при плавании не только российских, но и иностранных судов в полярных водах и на континентальном шельфе Российской Федерации должны быть установлены требования о привлечении для работы на них российских моряков.

– Поэтому мы настаиваем сохранить для резидентов этих зон (судовладельцев) действующий разрешительный порядок приема иностранцев для работы в составе экипажей  российских морских судов, – говорит Валерий Нефедов. 

ФПРМТ поддерживает концепцию создания единой государственной лоцманской службы. Однако законопроект, подготовленный для ее реализации Минтрансом о внесении соответствующих изменений в КТМ РФ (с участием представителей ФПРМТ в рамках рабочей группы по вопросам лоцманской деятельности), длительное время находится без движения в Аппарате Правительства РФ. Он так и не вынесен в качестве законодательной инициативы Правительства России на рассмотрение Государственной Думы.

– Федеральная антимонопольная служба и Минэкономразвития считают недопустимым создание единой государственной лоцманской службы в силу монопольного характера такого подхода, – говорит председатель Межрегионального союза лоцманов Владимир Кабанов. – Такая позиция не отвечает существующему международному опыту организации лоцманского дела. Конкуренции на рынке лоцманских услуг быть не должно, как не должны существовать параллельно государственные и негосударственные лоцманские организации. 

Кроме того, необходимо совершенствовать регулирование вопросов лоцманской деятельности в части их режима труда и отдыха: например, установить вахтовый метод работы в случаях осуществления лоцманской проводки судов на значительном удалении от их места жительства, выработать специальные правила по охране труда, в особенности при осуществлении операций посадки на судно и сходе с него, привести действующее Положение о морских лоцманах России, регламентирующее вопросы их аттестации, в соответствие с действующим законодательством о труде в Российской Федерации.