Ранее эту проблему президент ШПЛС Игорь Дельдюжов обозначил на конференции «Кадровая политика» в Санкт-Петербурге в 2015 году. Впервые дорогу в Китай «протоптали» пилоты «Трансаэро», которые не нашли работу в России. Их примеру последовали коллеги из других российских авиакомпаний. Как отметил на конференции в НСН президент ШПЛС Игорь Дельдюжов, существует целый комплекс причин, побуждающих пилотов уходить в азиатские авиакомпании.
«Основной причиной оттока пилотов является не только разрыв в зарплатах, но прежде всего условия труда, которые не меняются в лучшую сторону, происходят попытки лишить того, что уже есть — дополнительных отпусков, класса вредности, — пояснил Игорь Дельдюжов. — Чтобы сократить уход высококвалифицированных специалистов, нужно обеспечивать достойные условия труда и отдыха, исходя из общемировых стандартов».
В России пилотам приходится работать на износ, график работы — 6/1, очень много ночных рейсов. Имея дополнительный отпуск за особый характер работы от 7 до 42 дней в зависимости от налета в год, пилоты ПАО «Аэрофлот — российские авиалинии» суммарно отдыхают от 8-ми до 24-х дней меньше, чем работник при пятидневной рабочей неделе. Еще одной «ловушкой» является сдельная система оплаты: слетал — заработал, не слетал — не заработал. Поэтому многие пилоты сознательно идут на продление санитарной нормы — до 90 часов полетного времени в месяц и 900 часов в год. Как следствие накопленная усталость, хронические заболевания. А усталый и больной пилот — угроза безопасности полетов, большой риск совершить ошибку. А здесь ошибки недопустимы, когда у тебя за спиной несколько сотен жизней.
Уже сейчас в отрасли ощущается острая нехватка пилотов — не кем перекрывать штатное расписание. И даже «Аэрофлот» обратился к пилотам с просьбой о переносе своих летних отпусков в самый интенсивный период полетов. На фоне этой напряженной летной работы дополнительный стресс пилотам добавляет Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), которое держит в напряжении из-за угрозы аннулирования пилотских свидетельств тем, кто учился в негосударственных авиационных учебных центрах. Все вышеперечисленное и заставляет пилота принять решение о смене российской авиакомпании на азиатскую. Однако и здесь все не так просто: будто намерено Росавиация блокирует выдачу необходимых для трудоустройства за рубеж справок, а работодатель обещает не брать назад «перелетчиков», если у них не сложится найти себя на чужбине.
Как подтвердил бывший пилот «Аэрофлота», командир воздушного судна А-320 Александр Шмелев, именно условия труда являются основополагающей причиной ухода наших командиров в Азию.
Следующий фактор — финансовый. Если в России средняя заработная плата командира воздушного судная $6 500, то в Китае в зависимости от контракта может достигать $19 000—25 000. До ослабления рубля, действительно, зарплаты были порядка $12 000, а сейчас просели фактически вдвое.
Пилот Дмитрий Коротков считает, что Росавиация сама подстегивает действующих пилотов уходить за рубеж, по причине возникновения возможных к ним претензий и страха лишиться свидетельства. Он подтвердил факт препятствования ведомством ухода специалистов путем невыдачи справок и подтверждений по запросу китайской стороны. По его словам, проблема гораздо шире — подобная «миграция» затрагивает и других авиационных специалистов, в частности авиационных инженеров и техников, которые при первой возможности готовы к трудоустройству за рубежом (как правило, в странах Ближнего Востока) по причине весьма достойной оплаты труда, никак не сравнимой с альтернативой в России.
«Хочу заметить, что ни один здравомыслящий руководитель отрасли в развитой стране не создаст условия для подобного кадрового фиаско. Развитые государства создают все условия для притока высококвалифицированных кадров, обеспечивают их жильем, оформляют виды на жительство и даже гражданство. В нашей же стране все выглядит не настолько оптимистично», — заключил Дмитрий Коротков.
Вице-президент Конфедерации труда России, депутат Государственной Думы Олег Шеин, который выступал за поправку в Трудовой кодекс об обязательности индексации зарплат на частных предприятиях, на конференции в Национальной службе новостей подчеркнул, что летчики получают неплохую зарплату относительно других профессий. Но летчики, в отличие от бухгалтеров и учителей, являются специалистами, которые не привязаны жестко к конкретной стране. Они относительно легче могут трудоустроиться в других странах.
«В других странах зарплаты пилотов за такой же труд составляют $13 000 в Австралии, США и Великобритании, $20 000 в Китае, — отметил Олег Шеин. — Продолжительность отпуска там больше. Если в Китае пилот работает подряд 4 недели и потом берет 4 недели отдыха, он получает $11 000. Стоимость билетов, кстати, в России, Европе и Китае примерно одинакова. 57% российских пилотов перешагнули возрастной барьер в 45 лет. То есть, достаточной кадровой замены нет. И если ситуация по выравниванию зарплаты не будет решена, то пополнение придет из Средней Азии, где профподготовка пилотов, очевидно, слабее, чем в России. Есть ли деньги у «Аэрофлота»? Прибыль компании по итогам прошлого года по МСФО составила 39 млрд. руб., а бонусы Правлению — 1,14 млрд. руб. Профсоюз требует проиндексировать зарплату на 38% в соответствие с инфляцией. И так много? Ну, а стал бы тот, кто задает такие вопросы, имея возможность работать и хорошо зарабатывать за границей по специальности трудиться в России на десять тысяч? Вряд ли».
«Существует проблема оттока квалифицированных кадров из страны, и она должна решаться не нравоучениями о «патриотизме». Должны быть созданы условия для самореализации людей здесь, в России. Деньги в стране есть. Их много. Но чтобы они достались работникам, требуется солидарность. В данном случае с пилотами, профсоюз которых всегда поддержит активные действия работников других отраслей — были бы, главное, действия», — подчеркнул Олег Шеин.
На конференции в НСН журналисты высказали предположение, что индексация заработных плат пилотам «взвинтит» цены на билеты.
Как пояснил президент ШПЛС Игорь Дельдюжов, нарекания на то, что повышение заработной платы пилотам неминуемо вызовет рост цен на авиабилеты, беспочвенны. Доля зарплаты экипажа в цене билета — 7%, а пилотов — всего 3%. Так при средней стоимости билета в 10 000 руб. — из них только 300 руб. идет на оплату летного состава. Так, если пилотам совсем не платить, то этот билет будет стоить 9700 руб., а если проиндексировать, то на 114 руб. дороже. Ни один пассажир «Аэрофлота» не положит на одни весы 114 руб. и свою безопасность. Скорее всего, он просто не заметит эту сумму в стоимости билета. Каждый труд оплачивается в соответствии с уровнем сложности, квалификации, ответственности, а еще затрат здоровья. И сравнивать труд пилотов, например, с офисными работниками неприемлемо. Об этом говорит уровень заработных плат в авиакомпаниях и мировой рынок. И если мы не научимся уважать нелегкий труд пилотов, наши жизни будут под угрозой.
